燃油価格・船腹需要による輸送仕入価格の上昇
FY2018に初出。23回の記載のうち9回が「再掲」。直近の記載はFY2027-H1。
テーマ全体が最も大きく悪化側へ動いたのは2025年。10社中5社が悪化側に。
直近の記載が「悪化」なのは、ほかに4社。
- FY2027-H1悪化有価証券報告書
「また、中東情勢に起因する燃油価格の高止まりは、海上輸送のみならず国内配送にも影響を及ぼし、物流コストを押し上げる要因となっております。」
輸送仕入価格の上昇要因として、中東情勢に起因する燃油価格の高止まりが海上輸送だけでなく国内配送にも及んでいる。 - FY2026-H1再掲有価証券報告書
「昨年の夏頃から海上貨物輸送の運賃が上昇したことにより、当中間連結会計期間は、前年同期と比較して運賃水準が高い状況下で始まり、終盤には前年同時期との価格差は縮小しました。」
海上貨物輸送の運賃は前年同期より高い状況で中間期が始まり、期末にかけて前年同期との差は縮小した。輸送仕入価格の上昇圧力は残っている。 - FY2025悪化有価証券報告書
「海上輸送では、紅海情勢に起因する需給の逼迫や世界の主要港での混雑、海上輸送の需要の高まりからコンテナの積載スペースに不足が生じるなどし、海上運賃も上昇基調にあります。」
前期まで下落していた海上運賃が、紅海情勢、港湾混雑、積載スペース不足等を背景に上昇基調へ転じた。 - FY2025-H1悪化有価証券報告書
「それに加え、海上輸送では、紅海情勢に起因する需給の逼迫や世界の主要港での混雑、海上輸送の需要の高まりからコンテナの積載スペースに不足が生じるなどし、海上運賃も上昇基調にあります。」
コンテナ積載スペース不足の背景に紅海情勢、主要港の混雑、輸送需要の高まりが加わり、海上運賃の上昇が再び実績として現れている。 - FY2024対処有価証券報告書
「当社グループは、不安定な価格変動の影響を回避するため、一部の実運送業者との間で輸送運賃に関する契約を締結し、一定期間、運賃の固定化を図るよう努めております。また、市場環境の急激な変化等により輸送運賃の仕入価格が変動した場合は、競合他社の動向等も踏まえ、通常、仕入価格が上昇した際には販売価格に転嫁し、仕入価格が下落した際には販売価格の引下げや調整を行います。」
輸送仕入価格の変動リスクに対し、一部運送業者との契約による一定期間の運賃固定化と、仕入価格の変動に応じた販売価格の転嫁・調整を具体的な対応策として記載している。 - FY2024-Q3再掲有価証券報告書
「当社グループを取り巻く環境としては、コロナ禍において高騰した海上運賃が需給バランスの正常化に伴い、前年同期比で下落しており、当社グループで最も貨物の取扱量が多い中国航路も海上運賃の下落が続く状況となりました。」
コンテナ不足等を背景に高騰していた輸送仕入価格について、主要な中国航路を含めて下落が続く状況を継続している。 - FY2024-Q2対処有価証券報告書
「コロナ禍において高騰した海上運賃は、需給バランスの正常化に伴い、昨年の秋口以降下落しており、欧米や東南アジア航路のみならず、貨物取扱量の最も多い中国航路でも海上運賃の下落が続く状況となりました。」
コンテナ不足等を背景に高騰・高止まりしていた輸送仕入価格について、主要な中国航路を含む各航路で下落が続く状況となった。 - FY2024-Q1対処有価証券報告書
「また、当社グループを取り巻く環境としては、昨年の秋口以降、海上運賃が下落する中、欧米や東南アジア航路のみならず、貨物取扱量の最も多い中国航路でも同様に海上運賃の下落が続く状況となりました。」
コンテナ不足・積載スペース逼迫等を背景とした海上運賃の高騰・高止まりから、主要な中国航路を含む各航路で運賃下落が続く状況へ変化している。 - FY2023航路別に輸送仕入価格の動向が分化有価証券報告書
「また、当社グループの主軸となる海上輸送では、当連結会計年度において、北米や東南アジア航路で運賃水準が下落し、さらに取扱量の多い中国航路でも2022年の秋口頃から一部航路で下落傾向にあります。しかしながら、未だコロナ前の運賃水準よりも高く」
北米・東南アジアなど一部航路で運賃が下落する一方、中国航路を含む運賃水準はコロナ前を上回っており、航路ごとに動向が分かれている。 - FY2023-Q3航路別に輸送仕入価格の動向が分化有価証券報告書
「当社グループの主軸となる海上輸送では、北米や東南アジアなど一部の航路において運賃水準が下落傾向にあるものの、取扱いの多い中国航路は未だ高い水準であります。」
一部航路では運賃水準が下落傾向となる一方、中国航路では高い運賃水準が続き、輸送仕入価格の影響が航路ごとに分化している。 - FY2023-Q2再掲有価証券報告書
「また、海上輸送の運賃は未だ高い水準にあり、さらに急激な円安進行も相まって、多くの荷主の物流コストが一段と上昇しております。」
海上運賃の高水準が継続し、荷主の物流コスト上昇につながっている。 - FY2023-Q1再掲有価証券報告書
「海上輸送の運賃水準が高止まりし、且つ急激な円安の進行も重なり、多くの荷主の物流コストが一段と上昇する環境下」
海上運賃の高止まりによる物流コスト上昇が続いている。ただし当四半期は、運賃水準の高止まりが当社の収益拡大の追い風とも記載されている。 - FY2022悪化有価証券報告書
「一方では、営業収益同様に、世界的なコンテナ不足や船舶の積載スペースの逼迫等による海上運賃の高騰で営業原価は大幅に増加し、また原油価格の上昇により、国内外での貨物輸送に伴う仕入コストは上昇を続けており、原価率は1.8％上昇することとなりました。その結果、当連結会計年度における営業原価は50,253百万円（前年同期比33.7％増）となりました。」
コンテナ不足・積載スペース逼迫による運賃高騰に加え、原油価格上昇による仕入コスト増加が発生し、営業原価は33.7％増、原価率は1.8％上昇した。 - FY2022-Q3悪化有価証券報告書
「当社グループを取り巻く事業環境としても、個人消費の低迷や海上コンテナ不足に加え、船舶の積載スペースの不足も重なり、依然として厳しい状況が続いております。」
従来の海上コンテナ不足・運賃高騰に加え、船舶の積載スペース不足も重なっていると記載され、輸送能力の制約要因が広がっている。 - FY2022-Q2再掲有価証券報告書
「昨秋以降、海上コンテナの不足等により、当社グループで取扱う海上輸送の一部航路でも海上運賃が高騰し、今も高い運賃水準となっています。」
世界的な海上コンテナ不足と一部航路の海上運賃高騰・高止まりが継続している。 - FY2022-Q1再掲有価証券報告書
「コンテナ不足は未だ解消されず、一部の航路の海上運賃は高い水準を維持した状態が継続しております」
世界的なコンテナ不足と海上運賃の高水準が継続している。 - FY2021悪化有価証券報告書
「現在、世界的な輸送コンテナ不足により、海上貨物輸送における運賃水準が高騰しており、物流コストも上昇傾向にあります。」
燃油価格や船腹・車両不足による輸送仕入価格リスクについて、世界的コンテナ不足と運賃高騰が現実の事業環境として明示された。 - FY2020-Q3再掲有価証券報告書
「さらに国内外での輸送における仕入コストが上昇基調にある中、販売価格への転嫁等にも取り組み、安定した利益確保に努めてまいりました。」
国内外の輸送仕入コストが上昇基調にあるというリスクと、販売価格への転嫁によって影響を抑える対応を継続している。 - FY2020-Q2再掲有価証券報告書
「また、国内外での輸送における仕入コストは上昇基調にありますが、販売価格への転嫁等にも取り組み、安定した利益の確保に努めてまいりました。」
輸送仕入コストの上昇が続く中、販売価格への転嫁等によって影響を抑え、安定利益を確保する対応を継続している。 - FY2019顕在化有価証券報告書
「営業原価は、営業収益の増加によるものに加え、日本国内での通関業務の外注増加やトラック等の輸送コストの上昇もあり、22,066百万円（前年同期比11.7％増）となりました。」
通関外注の増加やトラック等の輸送コスト上昇が実際の営業原価増加として発生し、数値化されている。 - FY2018初出有価証券報告書
「このため、燃油価格の上昇や船腹・車両不足等により実運送業者の輸送運賃が上昇した場合、当社グループの仕入コストも上昇いたします。」
燃油価格の上昇や船腹・車両不足による実運送業者の運賃上昇が、仕入コストを押し上げるリスクを初めて明示している。