コンテナ不足・海上運賃高騰による物流停滞
FY2021に初出。10回の記載のうち4回が「対処」で、最初の「対処」はFY2023-Q2。直近の記載はFY2025-H1。
兵機海運がこのテーマで「悪化」側に入ったのは2021年。同じテーマの他社の中央値（2022年）より1年早い。
テーマ全体が最も大きく悪化側へ動いたのは2021年。10社中3社が悪化側に。
直近の記載が「顕在化」なのは、ほかに3社。
- FY2025-H1顕在化有価証券報告書
「港運事業では、日本の貿易の主要国である中国発着貨物の輸出入通関取扱い件数が鈍化しております。輸入通関取扱い件数は前年同期比で若干増加しましたが、輸出通関取扱い件数は為替の影響、海上コンテナ不足及び中国経済成長の鈍化もあり、前年並みとなりました。」
海上コンテナ不足が為替や中国経済成長の鈍化とともに輸出通関取扱いの伸び悩み要因として実際に現れた。 - FY2024-Q2対処有価証券報告書
「港運事業では、海上運賃がピーク時から半減した事に加え、輸出入取扱いが低調に推移し売上げが伸び悩みました。」
海上運賃がピーク時から半減し、コンテナ不足・海上運賃高騰による混乱はさらに緩和した。一方、輸出入取扱いは低調に推移している。 - FY2024-Q1対処有価証券報告書
「港運事業では、高騰していたコンテナの海上運賃が2020年初頭の水準まで落ち着きを取り戻したことと、輸出貨物の取扱件数の減少により、売上高は1,530百万円（前年同期比12.7％減）と減少しましたが、運送コストの圧縮が利益率の向上に寄与した結果、営業利益は35百万円（前年同期比0.2％増）と前年度と同水準になりました。」
高騰していたコンテナ海上運賃が2020年初頭の水準まで落ち着きを取り戻し、コンテナ不足・海上運賃高騰による混乱は前期から緩和した。 - FY2023対処有価証券報告書
「港運事業では、前期マイナス要因となっていた海上運賃高騰や海上コンテナ不足などの事案は解消しました。」
海上運賃高騰・コンテナ不足による混乱が解消したと記載され、物流停滞リスクは前期から緩和した。 - FY2023-Q2対処有価証券報告書
「港運事業では、海上運賃高騰や海上コンテナ不足などの混乱は、需給バランスの改善により落ち着きを取り戻しつつあります。一方で、断続的な中国のロックダウンは、原材料や製品の輸出入遅延や取り止めなど、輸送計画に影響を与えました。」
海上運賃高騰・コンテナ不足による混乱は需給バランス改善により緩和方向となったが、中国の断続的なロックダウンによる輸出入遅延・取り止めという影響は残っている。 - FY2023-Q1顕在化有価証券報告書
「港運事業では、中国主要港のロックダウンの影響を受け、中国を発着とする貨物の荷動きが一時的に停滞しましたが、運賃が高額となる欧州・北米等他の地域向けの取扱いが順調に推移しました。」
中国主要港のロックダウンにより貨物の荷動きが一時的に停滞し、物流停滞リスクが実際の事業運営に現れた。一方、他地域向け取扱いは順調に推移した。 - FY2022悪化有価証券報告書
「港運事業では、海上運賃高騰や海上コンテナ不足などにより取扱量に懸念があったものの、新規貨物の受注及び前期に引き続き輸入食品貨物の取扱いが順調に推移し、利益を伸ばしました。」
海上運賃高騰・海上コンテナ不足に加え、原材料・半導体不足によるメーカーの生産計画への影響と輸出入スケジュールの不安定化が生じた。新規貨物受注で補ったが、物流停滞リスクは継続・拡大している。 - FY2022-Q3悪化有価証券報告書
「港運事業では、一部荷主で、原材料供給不足に起因する輸送の取り止めなど物量減の動きも見られましたが、前期より続く内食需要増大による食品類をはじめとする輸入貨物の取扱が堅調に推移しました。」
サプライチェーン・供給制約が原材料不足に起因する輸送取り止めと物量減として具体化し、物流停滞リスクの影響が継続している。 - FY2022-Q2顕在化有価証券報告書
「世界レベルではサプライチェーン停滞の影響が続き、本格的な回復には至らない状況で推移しました。」
サプライチェーン停滞が継続し、外航の輸送案件の延期・中止や港運の輸出計画延期・中止につながる実際の影響として記載されている。 - FY2021初出有価証券報告書
「輸出は円安基調で追い風に乗るものの秋口からのコンテナ不足と海上運賃高騰が物流停滞を招き、総じて厳しい展開で推移いたしました。」
コンテナ不足と海上運賃高騰が実際に物流停滞と港運・倉庫事業の厳しい事業環境として発生したことを初めて独立した要因として記載している。