公的規制変更と硫黄酸化物排出規制強化
FY2019に初出。9回の記載のうち2回が「顕在化」で、最初の「顕在化」はFY2020-Q2。直近の記載はFY2026。
NSユナイテッド海運がこのテーマで「悪化」側に入ったのは2025年。
直近の記載が「悪化」なのは、ほかに0社。
- FY2026悪化有価証券報告書
「一方、海上荷動きについては、一部航路の通航制限等の影響が懸念されるものの、鉄鉱石やボーキサイトなどドライバルク貨物全体の輸送需要は堅調に推移すると想定しています。また、船腹供給については、船主が環境規制や主力となる次世代燃料を慎重に見極めていることに加え、船価の高止まり等を背景に、当面の新造船竣工は大型船を中心に比較的低水準となる見通しです。さらに、国際海事機関（IMO）における温室効果ガス排出削減に向けた中期対策（GFI規制等）の導入動向を含め、EU-ETS等の環境関連制度の適用拡大によるコスト増加が、運航面での制約や採算に影響を与える可能性があります。」
従来のSOx、EEXI、CII、EU-ETSに加え、IMOのGFI規制等の導入動向と環境制度の適用拡大が、運航制約・コスト増加・採算悪化の可能性として示された。 - 2026-04-30悪化決算
「さらに、国際海事機関（IMO）における温室効果ガス排出削減に向けた中期対策（GFI規制等）の導入動向を含め、EU-ETS等の環境関連制度の適用拡大によるコスト増加が、運航面での制約や採算に影響を与える可能性があります。」
既存の環境規制対応に加え、GFI規制等の導入動向とEU-ETS等の適用拡大によるコスト・採算影響が示された。 - FY2026-H1顕在化有価証券報告書
「紅海・スエズ運河の通航リスクが継続し、喜望峰迂回による長距離輸送が船腹需給を引き締める要因となったほか、各種環境規制による減速航海の進展も船腹供給の抑制に寄与しました。」
環境規制による減速航海が実際に進展し、船腹供給の抑制要因として現れている。従来の規制対応段階の説明から、市況・船腹需給への具体的な影響が記載された。 - FY2024前進有価証券報告書
「2024年３月に公表した中期経営計画「FORWARD 2030 Ⅱ」において、2030年までにGHG年間排出量を2019年比マイナス25％の150万㌧に削減する中期目標を設定しました。」
SOx規制対応、EEXI・CIIへの対応に加え、GHG年間排出量を2030年までに2019年比25％、150万トンまで削減する目標を設定した。 - FY2023前進有価証券報告書
「2023年からEEXI(Energy Efficiency Existing Ship Index)やCII(Carbon Intensity Indicator)など環境規制の適用が開始され、減速航海や燃費性能の低い老齢船の退出を促すことで、船腹供給が抑制され市況を下支えすることが予想されます。」
SOx規制対応に続き、2023年からEEXI・CII等の環境規制が適用開始となる事業環境が示された。減速航海や老齢船退出による船腹供給抑制が見込まれている。 - FY2021対処有価証券報告書
「2020年以降は燃料中の硫黄分が0.5％以下の燃料を使用するよう規制されておりますが、当社グループは、SOx排出を抑制するため、規制に適合した硫黄分0.5％以下の燃料油を船舶に使用するほか、当社グループが所有する大型船舶を中心として、エンジンの排気ガスに含まれるSOxを除去する装置（SOxスクラバー）を搭載しております。」
SOx規制強化は実施段階に入り、適合燃料油の使用と大型船舶を中心とするスクラバー搭載により対応が進んでいる。 - FY2020-Q3再掲有価証券報告書
「大型船を中心に実施したスクラバー搭載工事による運航船の稼働率低下や、適合燃料油の手配及び使用開始等のSOx排出規制対応等により、」
SOx排出規制強化への対応としてスクラバー工事や適合燃料油の使用を進める過程で、運航船の稼働率低下が続いている。 - FY2020-Q2顕在化有価証券報告書
「来年１月から実施されるSOx排出規制強化に対応すべく大型船を中心としたスクラバー搭載工事を当初計画に沿って進めたため、当社運航船の稼働率が低下したことから、」
SOx排出規制強化への対応工事を進める過程で、当社運航船の稼働率低下が実際に発生した。 - FY2019初出有価証券報告書
「2019年度においては特に2020年1月から施行される硫黄酸化物排出規制強化に伴う適合油価格の動向も注視されます。」
2020年1月施行予定の硫黄酸化物排出規制強化と、それに伴う適合油価格の動向を今後の懸念材料として記載している。