海運・造船市況と世界経済による受注変動
FY2016に初出。36回の記載のうち14回が「再掲」。直近の記載はFY2026。
赤阪鐵工所がこのテーマで「悪化」側に入ったのは2021年。同じテーマの他社の中央値（2020年）より1年遅い。
テーマ全体が最も大きく悪化側へ動いたのは2020年。14社中5社が悪化側に。
直近の記載が「対処」なのは、ほかに6社。
- FY2026対処有価証券報告書
「船舶の老朽化進行や環境規制強化への対応ニーズを背景として、新造船の引き合いは回復基調となりました。さらに、海外案件についても、アジア地域を中心に引き合いは増加傾向となりました。」
船舶の老朽化や環境規制対応需要を背景に、内航を含む新造船の引き合いが回復基調となり、アジアを中心に海外案件の引き合いも増加傾向と説明された。 - FY2026-H1対処有価証券報告書
「これは、海運・造船業界においてシップリサイクル条約の締結による環境規制に対応した船舶や、船齢の大きい船舶の代替等で新造船の建造需要が高まってきたことにより、舶用主機関の受注残高が大幅に増加しております。この結果、受注高は6,443百万円（前年同期比31.7％増）、受注残高は6,655百万円（前年同期比98.2％増）となりました。」
環境規制対応船や船齢の大きい船舶の代替を背景に新造船需要が高まり、受注高・受注残高の増加として受注環境の改善が現れている。 - FY2025内航建造が回復傾向有価証券報告書
「一方、当社の主要顧客が多い内航海運の分野では、船価高、船員不足、脱炭素化に対する代替燃料の方向性が見えず新造船建造が低調な状況でありましたが、徐々に建造が回復傾向にあります。」
国際海運の活発化に加え、主要顧客の多い内航海運でも低調だった新造船建造が徐々に回復傾向と説明された。市況リスクには一部改善が示される一方、船価高や代替燃料の方向性不明などの制約は残っている。 - FY2025-H1再掲有価証券報告書
「当中間会計期間において、当半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクの発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」について重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、主要なリスクの発生または重要な変更がないと再確認している。 - FY2024市場二極化・内航需要低迷有価証券報告書
「海運業界を構成する国際海運と内航海運で市場の活発度が２極化してきています。国際海運の分野は脱炭素に貢献できる代替燃料を使用する新造船の建造も始まっており、円安を背景にコンテナやエネルギー、自動車等の輸送を主体に市場が活発化しています。一方、当社の主要顧客が多い内航海運の分野では、船主が脱炭素化に対して、どの代替燃料でどのような仕様の船を作ったらよいか判断できないことと船価高騰が原因で新造船の建造を様子見している状況が継続しています。」
国際海運では市場が活発化する一方、主要顧客の多い内航海運では代替燃料・船舶仕様の判断難と船価高騰により建造の様子見が続いている。海運・造船市況の影響は一様ではなく、内航部門の受注環境の厳しさが継続している。 - FY2024-Q3再掲有価証券報告書
「当第３四半期累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクの発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」について重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、主要なリスクの発生または重要な変更はないと再確認している。 - FY2024-Q2再掲有価証券報告書
「当第２四半期累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクの発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」について重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、主要なリスクの発生または重要な変更がないと再確認している。 - FY2024-Q1再掲有価証券報告書
「当第１四半期累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクの発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」について重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、主要なリスクの発生または重要な変更がないと再確認している。 - FY2023海運改善も造船需要回復せず有価証券報告書
「海運業界は、堅調な海運市況や円安の好影響もあり海外船社を中心に業績が改善しております。しかしながら、船員費をはじめとした船舶経費が上昇しており、引き続き注視が必要な状況にあります。造船業界は、外航船分野では円安の進行による業績改善はあるものの、内航船分野では高齢船の代替需要は船主が環境規制の厳格化や燃料転換の見極めなどを背景に発注の様子見を継続していることもあり、本格的な需要回復の動きが見えない状況が続いております。」
海運業界では海外船社を中心に改善がみられる一方、船舶経費上昇が続いている。造船業界では内航船の発注見送りが続き、本格的な需要回復が見えないと説明している。 - FY2023-Q1再掲有価証券報告書
「当第１四半期累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクの発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」について重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、主要なリスクの発生または重要な変更がないと再確認している。 - FY2022一部改善も不透明感・需要回復停滞有価証券報告書
「海運業界は、海運市況の高騰を受けて海外船社を中心に業績が改善しております。しかしながら、ウクライナ情勢や中国の新型コロナウイルス感染症再拡大に伴う大規模な都市封鎖等の不透明な要因もあることから、引き続き注視が必要な状況にあります。」
海運業界では海外船社を中心に業績改善が見られる一方、ウクライナ情勢や中国の都市封鎖など新たな不透明要因が加わった。主機関の受注台数回復は依然望めないとされ、市況リスクは改善と悪化要因が併存している。 - FY2022-Q3悪化有価証券報告書
「これは、海運・造船業界において船腹過剰や陳腐化リスク、新型コロナウイルス感染症による生産活動の減少など様々な要因により新造船需要が落ち込んでいることから、船舶用主機関の受注においても影響を受けたことによるものです。この結果、受注高は4,487百万円（前年同期比5.0％減）、受注残高は1,040百万円（前期末比37.0％減）となりました。」
船腹過剰、陳腐化リスク、新型コロナウイルス感染症による生産活動の減少等が新造船需要の低迷と主機関の受注減少として現れた。受注残高は前期末比37.0％減となっている。 - FY2022-Q2悪化有価証券報告書
「全体としては前事業年度以前からの新造船需要が船腹過剰や陳腐化リスクなど様々な要因により落ち込んでおり、船舶用主機関の受注において新型コロナウイルス感染症拡大による営業活動の制限等の影響もあり受注残高が大幅に減少しております。」
船腹過剰、陳腐化リスク、新型コロナウイルス感染症による営業活動制限等を背景に、新造船需要と主機関受注が低迷し、受注高2,854百万円、受注残高1,054百万円となった。 - FY2022-Q1悪化有価証券報告書
「これは、海運・造船業界において一部の船種で船価が上昇しておりますが、全体としては前事業年度以前からの新造船需要が船腹過剰や陳腐化リスクなど様々な要因により落ち込んでおり、船舶用主機関の受注において新型コロナウイルス感染症拡大による営業活動の制限等の影響もあり受注残高が大幅に減少しております。この結果、受注高は1,126百万円（前年同期比32.9％減）、受注残高は975百万円（前年末比40.9％減）となりました。」
一部船種の船価上昇がある一方、全体の新造船需要は船腹過剰、陳腐化リスク、感染症による営業活動制限等で低迷し、主機関の受注高は32.9％減、受注残高は前年末比40.9％減となった。 - FY2021悪化有価証券報告書
「船腹過剰や陳腐化リスク、新型コロナウイルス感染症による生産活動の減少など様々な要因により新造船需要が落ち込んでいることから、船舶用主機関の受注においても影響を受けたことによるものです。この結果、受注高は4,725百万円（前年同期比25.7％減）、受注残高は2,224百万円（前年同期比49.8％減）となりました。」
通期でも船腹過剰、陳腐化リスク、感染症による生産活動減少等が新造船需要の低迷と受注高・受注残高の減少として現れた。 - FY2021-Q3悪化有価証券報告書
「これは、海運・造船業界において船腹過剰や陳腐化リスク、新型コロナウイルス感染症による生産活動の減少など様々な要因により新造船需要が落ち込んでいることから、船舶用主機関の受注においても影響を受けたことによるものです。この結果、受注高は4,725百万円（前年同期比25.7％減）、受注残高は2,224百万円（前年同期比49.8％減）となりました。」
船腹過剰、陳腐化リスク、新型コロナウイルス感染症による生産活動の減少などにより新造船需要が落ち込み、主機関の受注高・受注残高の大幅減少として現れた。 - FY2021-Q2再掲有価証券報告書
「当第２四半期累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクの発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」について重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、主要なリスクの発生または重要な変更はないと再確認している。 - FY2021-Q1再掲有価証券報告書
「当第１四半期累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、経営者が提出会社の財政状態、経営成績及びキャッシュ・フローの状況に重要な影響を与える可能性があると認識している主要なリスクの発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」について重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、主要なリスクの発生または重要な変更はないと再確認している。 - FY2020悪化有価証券報告書
「海運業界におきましても、昨秋より海上輸送の低迷から用船市況が弱含んで先行きの不透明感が強まっていることに加え、新型コロナウイルス感染症が発生したことで、更に厳しい状況となっております。造船業界は、新造商談が海外・国内とも停滞したままで、国内造船所の手持ち工事は平均で１年から１年半程度と少なくなっている状況です。」
海上輸送・用船市況の弱含みと新型コロナウイルス感染症により、海運・造船市況が一段と悪化した。国内造船所の手持ち工事も平均1年から1年半程度と少ないと数値化されている。 - FY2020-Q3再掲有価証券報告書
「当第３四半期累計期間において、新たに発生した事業等のリスクはありません。また、前事業年度の有価証券報告書に記載した事業等のリスクについて重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、新たな発生や重要な変更がないと再確認している。 - FY2020-Q2再掲有価証券報告書
「当第２四半期累計期間において、新たに発生した事業等のリスクはありません。 また、前事業年度の有価証券報告書に記載した事業等のリスクについて重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、新たな発生や重要な変更がないと再確認している。 - FY2020-Q1再掲有価証券報告書
「当第１四半期累計期間において、新たに発生した事業等のリスクはありません。また、前事業年度の有価証券報告書に記載した事業等のリスクについて重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、新たな発生や重要な変更がないと再確認している。 - FY2019-Q3再掲有価証券報告書
「当第３四半期累計期間において、新たに発生した事業等のリスクはありません。 また、前事業年度の有価証券報告書に記載した事業等のリスクについて重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、新たな発生や重要な変更がないと再確認している。 - FY2019-Q2再掲有価証券報告書
「当第２四半期累計期間において、新たに発生した事業等のリスクはありません。 また、前事業年度の有価証券報告書に記載した事業等のリスクについて重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、新たな発生や重要な変更がないと再確認している。 - FY2019-Q1再掲有価証券報告書
「当第１四半期累計期間において、新たに発生した事業等のリスクはありません。また、前事業年度の有価証券報告書に記載した事業等のリスクについて重要な変更はありません。」
海運・造船市況や世界経済による受注変動リスクについて、新たな発生や重要な変更がないとされている。 - FY2018回復も過剰船腹・コスト高継続有価証券報告書
「海運業界は、海外の需要増による荷動きの増加と運賃水準回復により改善しているものの、依然、船腹過剰の懸念は続いております。また、造船業界は鋼材価格の上昇等の建造コストが上がっており厳しい状況が続いております。」
海運業界には荷動き・運賃水準の回復がある一方、船腹過剰の懸念が継続している。造船業界では鋼材価格上昇などにより建造コストが上がり、厳しい状況が続いている。 - FY2018-Q3回復兆しも過剰供給継続有価証券報告書
「海運業界は、好調な米国経済、減速していた中国経済の持ち直しなど世界的な景気の拡大を受け、回復の兆しが現れ始めてきました。しかし、海運市況が本格的に回復するには、荷動き量の増加と老齢船・不採算船のスクラップが進むことで船腹過剰の状態から大幅に改善されることが必要になり、そのためには今しばらく時間がかかるものと思われます。造船業界につきましても、大幅な受注減から受注量はやや持ち直しに至ったものの、世界的な船腹量と造船供給力の過剰状態は依然として解消されておらず、業況の改善までにはなお時間を要するものと見込まれております。」
世界景気の拡大を背景に海運市況には回復の兆しが現れ、造船受注量もやや持ち直した。一方、船腹量・造船供給力の過剰状態は解消されず、本格回復には時間を要するとしている。 - FY2018-Q2下げ止まりも低迷・減少傾向継続有価証券報告書
「海運業界は、大幅に悪化した前年上期の傭船料から下げ止まるも、荷動きは依然として低迷しております。造船業界につきましても、新造船価の低迷が継続し回復までには今しばらく時間がかかる中、個別の造船所では手持ちの工事量も減少傾向と厳しい状況にあります。」
傭船料は下げ止まったものの荷動きは低迷し、造船業界では新造船価の低迷と個別造船所の手持ち工事量減少が続いている。市況には一部下げ止まりがある一方、厳しい受注環境は継続している。 - FY2018-Q1市況の一部回復と低水準継続有価証券報告書
「海運業界は、前事業年度の異常な傭船料の安値から脱却したものの、まだ標準的な水準までは回復しておらず、造船業界につきましても、新造船価は底打ちしたものの依然として低水準であり、全体的にはまだ厳しい状況にあります。」
海運業界は異常な傭船料の安値から脱却し、造船業界の新造船価も底打ちした一方、標準水準・高水準への回復には至らず、厳しい市況が継続している。 - FY2017一部改善・厳しさ継続有価証券報告書
「このような状況の中、当事業年度における海運業界は、期初は傭船料長期低迷に加え円高の急伸と厳しい状況でしたが、秋以降は海運市況が回復傾向に向い、また為替相場も円安基調になるなど、環境規制の強化など厳しい状況ながらも大底を脱しつつあります。また、造船業界は新造船船価の低迷から年明け以降見直しの兆しがありますが、発注量が増加しているわけではなく、環境規制の動向に不透明感がある中で厳しい状況が続いております。」
海運市況と為替には秋以降回復・円安の動きが見られ、「大底を脱しつつある」とされた。一方、造船の発注量は増加せず、環境規制の不透明感もあり、厳しい市況リスクは残っている。 - FY2017-Q3悪化有価証券報告書
「造船業界は、新造船の受注状況は厳しく過去最低水準になる見込みであります。また、海運業界につきましても、傭船料の長期低迷から昨年秋以降市況回復の兆しがありますが、引き続き船腹供給の過剰感は残り楽観できる状況ではありません。」
造船業界の新造船受注は「過去最低水準になる見込み」と従来より厳しい表現になった。海運業界には回復の兆しがあるものの、船腹過剰が残り、楽観できない状況と説明している。なお、事業等のリスク欄では新たな発生や重要な変更はないとしている。 - FY2017-Q2再掲有価証券報告書
「造船業界は船価低迷や円高進行の影響により新造船の受注状況は厳しく低水準が続いております。また、海運業界につきましても、傭船料の長期低迷から韓国最大手の韓進海運が経営破綻するといった厳しい状況にあります。」
造船・海運市況の厳しさを、船価・円高・傭船料の低迷や韓進海運の経営破綻を例に再掲している。なお、事業等のリスク欄では新たな発生や重要な変更はないとしている。 - FY2017-Q1悪化有価証券報告書
「造船業界は新造リセール（転売）価格の下落や中国造船所の安値提示を背景に船価の下落圧力が強まっています。海運業界につきましても、英国のＥＵ離脱による世界経済の先行き不透明感から為替相場が円高に急伸したことにより、海運市況をさらに厳しくさせる状況にあります。」
英国のEU離脱決定、円高急伸などを背景に、造船・海運市況の悪化をより強い表現で記載している。ただし、事業等のリスク欄では新たなリスクや重要な変更はないとしている。 - FY2016初出有価証券報告書
「内燃機主機関は船舶の受注があって成り立つものであり、世界的な経済動向に直接的に影響を受けるものであります。」
大量の船腹過剰による海運市況の低迷や、外航・内航・漁船の仕事量減少見込みを背景に、受注量の変動を業績へのリスクとしている。