実輸送労働力不足による輸送コスト上昇と価格転嫁難
FY2017に初出。15回の記載のうち12回が「悪化」で、最初の「悪化」はFY2018-Q2。直近の記載はFY2027-H1。
兵機海運がこのテーマで「悪化」側に入ったのは2017年。同じテーマの他社の中央値（2021年）より4年早い。
テーマ全体が最も大きく悪化側へ動いたのは2025年。6社中6社が悪化側に。
直近の記載が「再掲」なのは、ほかに4社。
- FY2027-H1再掲有価証券報告書
「企業においては人手不足や人件費、エネルギーコストの上昇への対応が引き続き重要な経営課題となっております。」
人手不足と人件費上昇が、エネルギーコスト上昇とともに引き続き重要な経営課題として記載されている。 - FY2026悪化有価証券報告書
「また、昨年同様に船員不足や労働環境改善策も重点施策としており、関係会社を通じた船員確保に加えて、当社独自でも2025年度より実施している船員直接雇用の強化を継続してまいります。」
船員不足が継続し、直接雇用の強化が必要な課題として記載されている。倉庫作業員でも高齢化・退職による労働力不足と技術継承問題が顕在化した。 - 2026-04-30前進決算
「また、新たに投資した六甲アイランドのＩＳＯタンクコンテナターミナルは、集荷営業の強化による収益改善の課題が残りました。」
六甲アイランドのISOタンクコンテナターミナルへの投資が実施された一方、集荷営業による収益改善が課題として示された。 - FY2025悪化有価証券報告書
「内航事業では船舶運航費用の増加による収益悪化、船員不足及び船員高齢化によるオーナー船主の廃業が課題となっております。」
船員不足・高齢化に加え、オーナー船主の廃業が課題として明示され、輸送労働力不足の影響範囲が拡大している。 - FY2024悪化有価証券報告書
「一方で、中長期的に内航船員数が減少傾向にあることに加え、小規模な船主は、船員高齢化などの影響により自主廃業を選択していくケースが今後増加すると予想されます。」
従来のドライバー不足に加え、内航船員数の減少、船員高齢化、小規模船主の自主廃業が見込まれるなど、輸送労働力不足リスクが拡大している。 - FY2024-Q2悪化有価証券報告書
「内航事業では、船舶燃料油価格の高止まりや船員の労務費の増加などによるコスト負担増が続いております。」
従来の輸送労働力不足によるコスト上昇リスクに加え、船員の労務費増加が明示され、内航の労務コスト負担が継続している。 - FY2023悪化有価証券報告書
「港運事業では、事業連携に欠かせない海上コンテナ輸送業者、トラック輸送業者への業務委託に関して間近に迫っている2024年問題、すなわちドライバー不足による物流の停滞が港湾地区においても業界全体の喫緊課題として対応策を講じる必要があります。」
従来のドライバー不足によるコスト上昇リスクが、2024年問題による物流停滞という業界全体の喫緊課題として具体化した。 - FY2021-Q3悪化有価証券報告書
「港運事業では、新型コロナウイルス感染症拡大により世界的に経済活動が制限された影響を受け、輸出入ともに取扱量は低調に推移しましたが、新規安定荷主の受注に加え、比較的コロナ禍の影響を受けなかった肥料等の輸入と、内食需要の増大により運賃価格が高い欧州からの食品の輸入が増加したことから、売上高は3,528百万円（前年同期比4.1％増）と増収になりましたが、管理経費が増加したことと、輸送コストの負担増もあり、営業利益は16百万円（前年同期比74.3％減）と減益になりました。」
新規安定荷主や肥料・欧州食品の輸入増加により増収となった一方、輸送コスト負担増などにより港運事業の営業利益は前年同期比74.3％減となった。輸送コスト上昇の影響が深まっている。 - FY2020-Q3悪化有価証券報告書
「また、管理経費の減少に努めましたが、輸送コストの負担増もあり、営業利益は63百万円（前年同期比9.8％減）と減益になりました。」
管理経費を削減したものの輸送コストの負担増が残り、港運事業の営業利益は前年同期比9.8％減となった。 - FY2019-Q3悪化有価証券報告書
「一方で、慢性的な人手不足や燃料費の高値推移を背景とした輸送コストの負担増が続いており、管理経費の増加もあったことから、売上高3,555百万円（前年同期比7.8％増）と増収になりましたが、コストの負担増も大きく、営業利益は70百万円（前年同期比23.4％減）と減益になりました。」
慢性的な人手不足による輸送コスト負担増が続き、港運事業は増収にもかかわらず営業利益が前年同期比23.4％減となった。 - FY2019-Q2悪化有価証券報告書
「一方、燃料価格の高値推移や人手不足による輸送コスト上昇に厳しさが増しており、運賃改定交渉を積極的に進めてまいりました。」
人手不足による輸送コスト上昇について「厳しさが増している」と記載し、価格転嫁への対応として運賃改定交渉を進めている。 - FY2019-Q1悪化有価証券報告書
「港運事業では、海外経済が緩やかに回復する中で、機械類を中心に輸出貨物の取扱量が増加したことから、売上高1,169百万円（前年同期比9.3％増）となりましたが、ドライバー不足による為のトラック輸送コストの上昇や、管理経費の増加により、営業利益25百万円（前年同期比22.9％減）となりました。」
ドライバー不足がトラック輸送コストの上昇として実際の費用圧力となり、港運事業は増収でありながら営業利益が前年同期比22.9％減となった。 - FY2018悪化有価証券報告書
「また、人手不足によるトラック運賃増加のコスト転嫁、通関などの税関申告官署自由化等の大きな規制緩和を背景とするシェア収奪など、厳しい営業条件下に晒されております。」
人手不足がトラック運賃増加とコスト転嫁問題として具体化し、輸送コスト上昇リスクが継続・深刻化している。 - FY2018-Q2悪化有価証券報告書
「企業の人手不足感は深刻化し雇用者数の継続的な増加が見られたことから個人消費も堅調に推移いたしました。」
企業の人手不足感が深刻化しているとの事業環境認識を記載しており、労働力不足リスクの外部環境が悪化している。 - FY2017初出有価証券報告書
「実輸送労働力の慢性的不足や燃料油価格が底値から反転期に入るなど、輸送コストの押し上げと価格への転嫁交渉が厳しくなるものと考えられます。」
実輸送労働力の慢性的不足を新たな事業環境リスクとして挙げ、輸送コスト上昇と価格転嫁交渉の厳しさを見込んでいる。