2022年3月末の需要回復と2021年度黒字化
FY2021に初出。8回の記載のうち4回が「前進」で、最初の「前進」はFY2022-Q3。直近の記載はFY2023。
テーマ全体が最も大きく悪化側へ動いたのは2025年。8社中1社が悪化側に。
直近の記載が「達成」なのは、ほかに1社。
- FY2023達成有価証券報告書
「コストに関しては、運航規模を拡大した一方で、コストマネジメントを引き続き徹底した結果、営業費用の増加を抑制し３期ぶりに通期で黒字化を達成しました。」
従来の黒字化目標は延期・再整理されていたが、2023年3月期に営業利益1,200億円を計上し、3期ぶりの通期黒字化を達成した。 - FY2023-Q3前進有価証券報告書
「このような経済情勢の下、航空事業を中心に増収となったことから売上高は１兆2,586億円となり、営業利益は989億円、経常利益は923億円、親会社株主に帰属する四半期純利益は626億円となりました。」
通期黒字化の目標に対し、第3四半期累計で営業利益989億円、経常利益923億円、親会社株主帰属四半期純利益626億円を計上し、損益回復が進んだ。 - FY2023-Q2前進有価証券報告書
「このような経済情勢の下、航空事業を中心に増収となったことから売上高は7,907億円となり、営業利益は314億円、経常利益は302億円、親会社株主に帰属する四半期純利益は195億円となりました。上半期としては３年ぶりに営業黒字に転換する等、業績は着実に回復しています。」
上半期の営業利益が314億円となり、上半期として3年ぶりに営業黒字へ転換した。通期黒字化を目指す方針に対する具体的な損益改善の進展である。 - FY2023-Q1前進有価証券報告書
「このような経済情勢の下、航空事業を中心に増収となったことから売上高は3,504億円となりました。コロナ禍の影響が続いており、営業損失は13億円となったものの、為替差益を計上したこと等から、経常利益は43億円、親会社株主に帰属する四半期純利益は10億円となり、10四半期ぶりに黒字に転換しました。」
2021年度黒字化目標そのものの達成ではないが、第1四半期に親会社株主帰属四半期純利益が10四半期ぶりに黒字へ転換した。一方、営業損益は13億円の損失であり、黒字化目標は継続している。 - FY2022後退有価証券報告書
「当期における売上高は１兆203億円（前期比40.0％増）、営業費用は１兆1,934億円（前期比0.0％減）となり、営業損失は1,731億円となりました。燃料価格の高騰や物価上昇等により増加するコストについては、コスト構造と収益モデルを見直すことで抑制し、黒字化を目指します。」
2021年度は営業損失1,731億円となり、従来の2021年度黒字化目標の達成は記載されず、今後のコスト構造・収益モデル見直しを通じた黒字化目標へ整理された。 - FY2022-Q3前進有価証券報告書
「コロナ禍の影響が続いていることから、営業損失は1,158億円、経常損失は1,183億円、親会社株主に帰属する四半期純損失は1,028億円となりましたが、第３四半期（10月～12月）は８四半期ぶりに営業黒字に転換する等、損益は良化しています。」
通期では営業損失等が続いているが、第3四半期に8四半期ぶりの営業黒字へ転換したという損益改善の進展を記載した。年度黒字化の達成とは記載していない。 - FY2022-Q2後退有価証券報告書
「その結果、国内線旅客需要は2023年３月期の上期中に2019年の水準に回復し、国際線旅客需要は2022年３月期末において2019年の水準に比べて３割、2024年３月期末において2019年の水準に回復すると仮定して、繰延税金資産の回収可能性等の会計上の見積りを行っています。」
需要回復見込みを見直し、国内線は2023年3月期上期中の2019年水準回復、国際線は2022年3月期末に2019年比3割、2024年3月期末に2019年水準回復という前提を置いた。従来の2022年3月末に国際線5割回復という見通しから、国際線の回復前提が弱まった。 - FY2021初出有価証券報告書
「このような状況下で当社グループでは、2022年３月末に国内線旅客需要はコロナ前の水準、国際線旅客需要はコロナ前に比べて５割まで回復すると予測しています。さらに、費用面でも固定費を中心に3,000億円のコスト削減を行う等、コストマネジメントを徹底し、2021年度は黒字化の実現を目指してまいります。」
感染症後の需要回復について国内線はコロナ前水準、国際線は5割を2022年3月末の予測として示し、3,000億円のコスト削減を通じた2021年度黒字化を目標に掲げた。