海運市況低迷と造船需給ギャップ
FY2016に初出。36回の記載のうち15回が「再掲」。直近の記載は2026-07-31。
ダイハツインフィニアースがこのテーマで「悪化」側に入ったのは2020年。同じテーマの他社とほぼ同じ時期。
テーマ全体が最も大きく悪化側へ動いたのは2020年。14社中6社が悪化側に。
直近の記載が「対処」なのは、ほかに6社。
- 2026-07-31対処決算説明資料
「海運市況の好調を背景に、機関本体・メンテナンスともに増益」
海運市況が好調に推移し、機関本体・メンテナンスの増益につながっていることが示された。海運市況低迷リスクは直近の開示に比べ緩和方向となった。 - FY2026悪化有価証券報告書
「米国の通商政策の影響による海上荷動き停滞が当面は予想されており、船主の船舶メンテナンス支出予算の削減により当社のメンテナンス売上への影響を受ける可能性があります。また、海上市況の不安定化により、新造船発注の抑制や一部造船所による建造時期の延期等が発生する可能性があります。」
造船・海運市況は新造船需要・受注が高水準で推移している一方、米国通商政策による海上荷動き停滞、メンテナンス支出削減、新造船発注抑制・建造延期のリスクが具体的に追加された。 - FY2026-H1再掲有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界におきましては、世界的な海上物流需要の底堅さを背景に概ね堅調に推移し、新造船受注は高水準を維持しています。」
海上物流需要の底堅さを背景に造船・海運業界は概ね堅調で、新造船受注も高水準を維持していると記載されている。海運市況低迷と造船需給ギャップのリスクは引き続き緩和された状態にある。 - FY2025-H1対処有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、世界経済の回復と輸送需要の増加を背景に活発な動きが見られました。特に地政学的リスク等による供給網の混乱を背景に需要が高まり、その結果、航路の長距離化や船腹需給が引き締まり、新造船の受注増加や海運運賃の上昇に寄与しています。」
世界経済の回復と輸送需要の増加を背景に造船・海運業界が活発化し、船腹需給の引き締まりや新造船受注の増加が記載された。海運市況低迷と造船需給ギャップのリスクは緩和方向にある。 - FY2024造船市場の回復と中国シェア拡大の併存有価証券報告書
「2023年の世界新造船の竣工量は、コロナ禍以前の水準には届かないものの徐々に回復の兆しが見られました。また、国別シェアでは、中国が元安や鋼材価格の下落等を追い風に、全船種においてシェアを伸ばし、世界の約50％を占めております。」
新造船竣工量には回復の兆しが見られる一方、中国が全船種でシェアを伸ばし世界の約50％を占める市場構造が記載された。 - FY2024-Q3環境規制・デジタル化対応の活発化有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界におきましては、既存船に対する燃費規制(ＥＥＸＩ)、燃費実績の格付け制度（ＣＩＩ）が開始されたことにより、設備投資や運航効率化等を進める動きが活発化しております。また、海上における通信環境の改善等によりデジタル技術を活用した運行状況や機関システムの可視化も急速に進んでおります。」
EEXI・CIIの開始を受け、造船・海運業界で設備投資や運航効率化を進める動きが活発化したと記載されている。加えて、通信環境の改善を背景に、デジタル技術による運行状況・機関システムの可視化が急速に進んでいる。 - FY2024-Q2対処有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、国際海事機関の規制強化を受け、石油系燃料から次世代燃料へのシフトを進めており、環境負荷低減型船舶の需要が増えています。」
国際海事機関の規制強化を背景に、次世代燃料へのシフトと環境負荷低減型船舶の需要増加が記載され、従来の新造船需要低迷リスクは緩和方向にある。なお、AI・IoTを活用した安全運行管理や運航最適化への要求も示されている。 - FY2023対処有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、2022年の新造船受注量は、鋼材価格高騰を背景とした船価の上昇で発注が控えられたこともあり2021年の特需は落ち着くものの、コンテナ船やばら積み船を中心に堅調に推移いたしました。また、海上輸送網の混乱も解消に向かい、人流制限等で停滞していた東南アジアを中心にメンテナンス需要も回復しております。」
2021年の特需からは落ち着いたものの、新造船受注はコンテナ船・ばら積み船を中心に堅調に推移し、メンテナンス需要も回復したため、海運・造船市況の低迷リスクは引き続き緩和方向にある。 - FY2023-Q2対処有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、コンテナ船向けを中心とした新造船受注が大幅に増加した2021年には届かないものの、2022年度の受注高はコンテナ船やばら積み船を中心に堅調に推移しており、下期にかけて市況は引き続き継続する見込みです。また、海上輸送網の混乱も収拾の方向にあり、人流制限等で停滞していた東南アジアを中心にメンテナンス需要も回復しております。」
2021年の大幅増加水準には届かないものの、2022年度の新造船受注は堅調に推移し、市況の継続が見込まれている。海上輸送網の混乱収拾と東南アジアを中心とするメンテナンス需要の回復も記載され、海運・造船市況の低迷リスクは引き続き緩和方向にある。 - FY2023-Q1対処有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、新型コロナウイルス感染症拡大に伴う需要の先行きには不透明感はあるものの、コンテナ船建造ラッシュが継続しております。また、人流制限等で停滞していた東南アジア地域が復調する等、メンテナンス需要も好転しております。」
新造船需要の先行きには不透明感が残る一方、コンテナ船建造ラッシュが継続し、東南アジア地域の復調等によりメンテナンス需要も好転したと記載されている。 - FY2022対処有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、荷動きの増加や海上輸送網の混乱に伴う海運市況の高騰および船価の先高観を受け、昨年度発注を抑制していた船主の投資意欲が改善したこと等を背景に、2021年の世界の新造船竣工量は6,000万総トンと前年比で2.9％の増加となり、新造船受注量は、8,507万総トンと前年比で106.5%の増加となりました。」
海運市況の高騰や船主の投資意欲改善を背景に、新造船受注量が8,507万総トン、前年比106.5％増となり、従来の需要低迷リスクは緩和方向に変化した。 - FY2022-Q3市況改善と新造船発注の堅調推移有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、コンテナ船やばら積み船を中心とした旺盛な輸送需要を背景に市況の改善が続き、新造船の発注も堅調に推移いたしました。」
コンテナ船・ばら積み船を中心とする輸送需要を背景に海運・造船市況の改善が続き、新造船発注も堅調と記載された。前四半期までの新造船需要拡大の流れが続いている。 - FY2022-Q2新造船需要の拡大とメンテナンス回復の地域差有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、巣ごもり需要の増加に伴う海運市況の改善等を背景にコンテナ船やばら積み船を中心に需要が拡大する等、これまで抑制していた新造船の発注が活発化しつつあります。一方で、東南アジアにおけるロックダウンや移動制限等の影響によりメンテナンス需要の回復には地域差が生じ、全体としてコロナ禍以前の水準に戻っておりません。」
コンテナ船・ばら積み船を中心に新造船需要が拡大し、発注が活発化しつつある一方、東南アジアのロックダウン等によりメンテナンス需要は地域差を伴い、全体としてコロナ禍以前の水準に戻っていない。 - FY2022-Q1コンテナ船需要拡大とメンテナンス需要未回復有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、新型コロナウイルス感染症拡大に伴う需要の先行きには不透明感はあるものの、継続する巣ごもり需要を背景にコンテナ船の需要が拡大しております。一方、東南アジア等においてロックダウンや移動制限等もあり、メンテナンス需要の本格的な回復には至っておりません。」
新造船需要全体の先行きには不透明感が残る一方、巣ごもり需要を背景にコンテナ船需要は拡大した。東南アジア等のロックダウン・移動制限により、メンテナンス需要は本格回復に至っていない。 - FY2021悪化有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、新型コロナウイルス感染症拡大による移動制限や、船主等による新造船建造の投資抑制を背景に、2020年の世界の新造船竣工量は5,822万総トンと前年比で12.2％の減少となり、新造船受注量は、3,336万総トンと前年比で24.2%の減少となりました。」
移動制限と新造船投資抑制を背景に、竣工量・受注量がともに減少し、受注量は前年比24.2％減となった。 - FY2021-Q3顕在化有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、不透明感の高まりに伴い、新造船の商談が進まず、また、海上荷動きの停滞や移動制限の影響により、メンテナンス需要も低調に推移いたしました。」
新造船商談の停滞と、海上荷動きの停滞・移動制限によるメンテナンス需要の低調化が、実際の市場環境として記載されている。 - FY2021-Q2顕在化有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、世界の荷動きが停滞する中、船舶の稼働抑制に加え、入港制限等の影響もあり、メンテナンス需要が低調に推移いたしました。」
海運・造船業界で世界の荷動き停滞、船舶稼働抑制、入港制限が生じ、メンテナンス需要の低調化として既存の市場環境リスクが実際の需要に現れている。 - FY2021-Q1顕在化有価証券報告書
「その中、新型コロナウイルス感染症に起因すると見られる混乱が、顧客である海運・造船業界各社の業績に影響を及ぼしており、これにより当社グループも機関売上時期の繰り下げおよびメンテナンス関連売上の減少といった影響を受けておりますが、現時点において、当社グループの見積りについて変更を要する状況には至っていないと認識していることから、重要な会計上の見積り及び当該見積りに用いた仮定について重要な変更はありません。」
海運・造船業界各社の業績への影響を受け、機関売上時期の繰り下げとメンテナンス関連売上の減少が実際に発生したと記載されている。 - FY2020悪化有価証券報告書
「当社の主要な販売先である造船・海運業界につきましては、2019年の世界の新造船竣工量は6,614万総トンと前年比で14.4％の増加となったものの、2020年1月の環境規制強化の影響により受注を抑制する動きがみられ、新造船受注量については4,149万総トンと前年比で17.7%の減少となりました。依然として船腹過剰の解消は進んでおらず、本格的な新造船の需要回復にはしばらく時間がかかるものと思われます。」
新造船受注量が前年比17.7％減となり、環境規制強化による受注抑制、船腹過剰の継続、本格的な需要回復の遅れが具体化している。 - FY2020-Q3再掲有価証券報告書
「当第３四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップを含む事業等のリスクについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2020-Q2再掲有価証券報告書
「当第２四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップを含む事業等のリスクについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2020-Q1再掲有価証券報告書
「当第１四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップを含む事業等のリスクについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2019再掲有価証券報告書
「しかしながら2007年度の水準からは69.7％下回っており、本格的な新造船の需要回復にはしばらく時間がかかるものと思われます。」
新造船受注量は前年比で増加したものの、2007年度水準を69.7％下回り、本格的な需要回復には時間を要するという認識が引き続き示されている。 - FY2019-Q3再掲有価証券報告書
「当第３四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップを含む事業等のリスクについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2019-Q2再掲有価証券報告書
「当第２四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップを含む事業等のリスクについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2019-Q1再掲有価証券報告書
「当第１四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップを含む事業等のリスクについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2018再掲有価証券報告書
「海運指標に回復の兆しが見られるものの、依然として船腹過剰と造船能力の過剰は解消されておらず、新造船の需要が本格的に回復するにはしばらく時間がかかるものと思われます。」
回復の兆しに言及しつつも、船腹過剰・造船能力過剰と新造船需要の回復遅れを引き続き記載している。新造船受注量は4,266万総トンで、前年度からは大幅に増加したものの、一昨年度の水準を44.7％下回っている。 - FY2018-Q3再掲有価証券報告書
「当第３四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップを含む事業等のリスクについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2018-Q2再掲有価証券報告書
「当第２四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップを含む事業等のリスクについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2018-Q1再掲有価証券報告書
「当第１四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2017悪化有価証券報告書
「一部の海運指標に回復の兆しが見られるものの、依然として船腹過剰な状態は続いており、新造船の需要が回復するにはしばらく時間がかかるものと思われます。」
新造船受注量が1,796万6千総トン、前年比76.7％減となり、船腹過剰と需要回復の遅れがより具体的に示されている。 - FY2017-Q3再掲有価証券報告書
「当第３四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2017-Q2再掲有価証券報告書
「当第２四半期連結累計期間において、当四半期報告書に記載した事業の状況、経理の状況等に関する事項のうち、投資者の判断に重要な影響を及ぼす可能性のある事項の発生又は前事業年度の有価証券報告書に記載した「事業等のリスク」についての重要な変更はありません。」
海運市況低迷と造船需給ギャップについて、重要な変更はないと開示されている。 - FY2016初出有価証券報告書
「海運市況の記録的な低迷が継続する中、供給過剰の状態は依然として解消には至っておりません。」
主要販売先の海運・造船市場について、記録的な低迷と供給過剰が継続していると記載している。新造船竣工量6,756万6千総トン、受注量7,657万総トン、受注量前年比6.2％減という数値も示されている。