内航船・タンカーを中心とする需要低迷

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、引き続き船価高が続いておりますが、運賃、用船料の改善が徐々に進んでいるため、着実に代替え建造が実施されております。ただし、造船所側は人手不足の影響で年間建造隻数を増加させることは難しい状況で、これを受けて多くの船主が自社船の船齢を考慮して船台予約に動いた結果、５、６年先まで船台が予約で埋まった造船所も出てまいりました。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、引き続き船価高の状態は続いておりますが、船員不足および船舶の老朽化が顕著となってきた影響から、輸送能力の維持・確保に向けて大手オペレーターを中心に用船料の改善がなされ、これを受けて多くの船主が代替建造に向け船台予約に動き始めており、数年先までの船台予定を立てている造船所も出てまいりました。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、船員不足および船舶の老朽化が顕著となってきた影響から、輸送能力の維持・確保に向けて大手オペレーターを中心に用船料の改善がなされ、船価高の状態は続いておりますが、引き合いは増加傾向を示しており、数年先までの船台予定を立てている造船所も出てまいりました。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、船員不足および船舶の老朽化が顕著となってきた影響から、輸送能力の維持・確保に向けて大手オペレーターを中心に用船料の改善がなされており、船価高の状態は続いておりますが、引き合いは増加傾向を示しております。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、用船料は少しずつ改善されている他、老齢船対策に迫られている状況となっておりますが、鋼材や諸機材の価格上昇による船価高の状態が続いており、船員不足の問題も大きく影響し、新造船発注のペースは上がってきておりません。その様な中、オペレーターや有力船主を中心に、代替え建造に向けた着実な歩みが見受けられるようになってまいりました。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、用船料は少しずつ改善されておりますが、引き続き船価高の状態が続いており、建造隻数は伸び悩んでおります。ただし、老齢船対策に迫られつつある状況となっており、オペレーター社船や複数隻所有の船主を中心に建造へ前向きな動きがみられるようになってまいりました。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、用船料は少しずつ改善されておりますが、諸資材のコストアップにより引き続き船価の上昇が続いており、建造隻数は伸び悩んでおります。ただし、中古船（被代船）の船価も高値で取引されていることから、複数隻所有の船主を中心に前向きな動きがみられるようになってまいりました。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、用船料は少しずつ改善されておりますが、諸資材のコストアップにより引き続き船価の上昇が続いており、建造隻数は伸び悩んでおります。ただし、中古船（被代船）の船価も高値で取引されていることから、複数隻所有の船主を中心に前向きな動きがみられるようになってまいりました。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、継続的な鋼材価格の上昇により船価高の状態が続いており、建造隻数は伸び悩んでおります。ただし、用船料は少しずつ改善されており、中古船（被代船）の船価も高値で取引されていることから、複数隻所有の有力船主を中心に前向きな動きもみられるようになってまいりました。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、鋼材価格の急騰による大幅な船価上昇により、多くの案件で船価と用船料がマッチしない状況が発生し、建造隻数は伸び悩んでおります。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、鋼材価格急騰による大幅な船価上昇により、多くの案件で船価と用船料がマッチせず、建造隻数は伸び悩んでいる状態であります。」

「一方、当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、「内航海運暫定措置事業」の終結により建造納付金が不要になったことから新造船建造の伸びが期待されましたが、鋼材価格急騰による船価上昇や製鉄所の集約、タンカーにおいてはエネルギー転換の見極め等の要因により建造隻数は伸び悩んでいる状態であります。」

「一方で、当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、「内航海運暫定措置事業」の終結により建造納付金が不要になったことから新造船建造の伸びが期待されましたが、鋼材価格急騰による船価上昇や製鉄所の集約、タンカーにおいて先々のエネルギー転換の見通しを見極める動きなどが新造船商談の大きなブレーキ要因となっており、現在のところ引合案件数は伸びておりません。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、1998年から始まった「内航海運暫定措置事業」が2021年８月31日に終了し今後は自由建造となることに加え、全体的な荷動きもコロナ禍以前のレベルまで復調してきていることから、建造機運の高まりが大いに期待されましたが、同様に鋼材価格急騰による船価上昇が新造船商談の大きなブレーキ要因となり、現在のところ引合案件数は伸びておりません。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、2016年に始まった「代替建造制度（暫定措置事業）」の影響を強く受けておりましたが、19隻の申請があった５月申請をもって2021年８月に終了することが確定しております。一方、人件費高騰や船員不足、国策としての化石燃料消費量の削減などにより、タンカー業界を始めとする内航船全体の造船投資には依然として力強さが見られませんが、需要が減少していた鉄鋼製品の海上輸送が自動車や公共工事関連向けに回復傾向であり、老朽船の代替建造とともに期待されるところであります。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、2016年から始まった「代替建造制度（暫定措置事業）」の終了が2020年９月で確定したことで、建造納付金が不要となる９月までの間は内航船の新規発注が皆無に等しい状態となっておりましたが、９月以降は徐々に回復してきております。加えて、大阪・関西万博への期待感、各種インフラ整備事業、自然災害の復興事業等に対応し好環境が継続しておりますが、人件費高騰や船員不足などにより、内航船全体としての造船投資には引き続き力強さが見られません。」

「当社の関わる内航海運においては、貨物船の主要貨物である鉄鋼製品の海上輸送の低迷により上半期で用船料が平均２割下落し「戦後最大の下落」とも言える下げ幅となっておりましたが、自動車向け鉄鋼製品の需要回復に伴い、８月から９月にかけて各鉄鋼メーカーが休止していた高炉の再稼働によって徐々に鉄鋼製品の海上輸送量が増え、約７ヶ月ぶりに前年同月の輸送量に達し、明るさが見えてきました。しかしながら自動車産業頼りの鉄鋼需要であるためリスクの解消にはいたっておりません。結果として、内航造船所にとっては引き合い案件が少なく手持ち工事量が１年を切る状況が続いているようです。」

「また、コロナ禍による景気低迷の対策として各鉄鋼メーカーは一部の高炉を休止しており、内航海運市況は海上輸送需要減・船腹過剰の状態で推移せざるを得ず、用船料は６ヶ月で20％下落しました。また、2020年９月に代替建造制度（暫定措置事業）が終了し、納付金不要で建造可能な体制に移行することで新造船の建造需要が喚起されると見ておりましたものの、９月の建造申請隻数26隻の大半は既に建造が確定している案件でありました。荷動きが元に戻るまでは新規の引き合いにはつながりにくい見込みであります。一方、８月～９月にかけて各鉄鋼メーカーが休止していた高炉を再稼働させるとの方針を打ち出したことにより、海上輸送需要の回復が期待されておりますが、造船所への引き合いにつながるには相当の時間が必要だと考えられます。」

「新型コロナウイルス感染症の影響も加わり、内航海運においては貨物船の主要貨物である鉄鋼製品の海上輸送が減少し船腹過剰状態になるとともに、鉄鋼オペレーターは支配下船を数グループに分けて順番に共同係船を実施する自衛策を取っております。結果、新造船建造の動きは非常に鈍く、内航造船所の手持ち工事量が減少しています。2020年９月に代替建造制度（暫定措置事業）が終了し、納付金不要で建造可能な体制に移行することで新造船の建造需要が喚起されると見ておりましたが、荷動きが元に戻るまでは新規の引合案件にはつながりにくい見込みであります。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては大阪・関西万博や、各種インフラ整備事業による荷動きの増加を期待しておりましたが、秋から年末にかけて荷動きが減少しており、大手荷主である鉄鋼業界での生産拠点の再編や非効率設備の休止などの動きが出て内航海運の市況に盛り上がりが見られませんでした。当社が主力とする499G/T型貨物船に関してはリプレース船についての建造意欲はあるものの、2016年度から始まった「代替建造制度（暫定措置事業）」の終焉時期を迎え、内航船建造の判断が困難な状況にあります。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、大阪・関西万博への期待感、各種インフラ整備事業、自然災害の復興事業等に対応し好環境が継続しておりますが、一方、人件費高騰や船員不足などにより、造船投資には引き続き力強さが見られません。当社が主力とする499G/T型貨物船に関してはリプレース船についての建造意欲はあるものの、2016年度から始まった「代替建造制度（暫定措置事業）」の終焉時期を迎え、新造船の判断が困難な状況にあると見られます。」

「その反面、人件費高騰や船員不足などにより、将来への造船投資には依然として力強さが見られず、日本内航海運組合総連合会の定期建造等申請隻数も伸び悩んでおります。当社が主力とする499G/T型貨物船に関してはリプレース船についての建造意欲はあるものの、2016年度から始まった「代替建造制度（暫定措置事業）」の終焉時期を迎え、自由建造が可能となるまで待つか、その後の建造ラッシュによる船価アップ等を見越して制度内で建造するか、判断が困難な状況にあると見られ、新造船の引き合いは減少傾向にあります。」

「当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、オリンピック向け建設需要や大阪・関西万博への期待感、各種インフラ整備事業等の本格化に対応し好環境が継続しております。その反面、人件費高騰などにより、将来への造船投資には依然として力強さが見られず、2018年度の日本内航海運組合総連合会の定期建造等申請隻数はかろうじて100隻を超えましたが過去３年では最低の申請隻数となっております。当社が主力とする499G/T型貨物船に関してはリプレース船についての建造意欲はあるものの、2016年度から始まった「代替建造制度（暫定措置事業）」の終焉時期を迎え不透明感が増しております。また、タンカー業界においても同様に、小型ケミカル船やLPG船の代替建造が見込まれておりますが、石油需要の減少等に伴う輸送量の減少予想が重石となり、受注回復にはまだ時間がかかりそうです。」

「特に当社の主要マーケットである内航海運業界におきましては、オリンピック向け建設需要や大阪・関西万博への期待感、各種インフラ整備事業等の本格化に対応し好環境が継続しております。そのような反面、人件費高騰などにより、将来への造船投資には依然として力強さが見られず、2018年度の日本内航海運組合総連合会の定期建造等申請隻数もかろうじて100隻を超えたものの、ここ３年では最低となっております。当社が主力とする499G/T型貨物船に関してはリプレース船について建造意欲があるものの、受注の回復はこれからの状況であります。タンカー業界においても同様に、小型ケミカル船やＬＰＧ船の代替建造が見込まれておりますが、石油需要の減少等に伴う輸送量の減少予想が重石となり、受注回復にはまだしばらくの時間がかかるものと思われます。」

「当社の関わる海運・造船業界はケミカル・ドライバルク市況における一時期の底を脱したあと、海運市況は総じて緩やかな回復傾向を維持しております。内航船業界におきましては、オリンピック向け建設需要や各種インフラ整備事業等の本格化に対応し環境としては良い段階にあると見られます。反面、企業マインドは人手不足による人件費高騰などにより横ばいにとどまり、将来への造船投資にはまだ力強さが見られません。当社が主力とする499G/T型貨物船に関してはリプレース船について建造意欲が現れているものの受注の回復・拡大は依然としてこれからの状況であります。タンカー業界においても同様に、小型ケミカル船やLPG船の代替建造が見込まれておりますが、石油需要の減少等に伴う輸送量の減少予想が重石となり、受注拡大にはまだしばらくの時間がかかるものと思われます。」

「内航船業界におきましても、オリンピック向け建設需要や各種インフラ整備事業等の本格化に対応し環境としては良い段階にあると見られます。ただ、自然災害からの復興需要を加味しても当面の公共投資が弱含みであること等から慎重な判断が求められております。当社が主力とする499G/T型貨物船に関してはリプレース船について建造意欲が現れているものの受注の回復・拡大はこれからの状況であります。タンカー業界においても同様に、小型ケミカル船やLPG船の代替建造が見込まれておりますが、石油需要の減少等に伴う輸送量の減少予想を反映し、受注拡大にはしばらくの時間がかかるものと思われます。」

「当社の関わる海運・造船業界はケミカル・ドライバルク市況における一時期の底を脱し、総体的に回復基調にあります。特に、内航船業界におきましては、オリンピック向け建設需要等に下支えされた鉄鋼関連の荷動きに対応するように2020年までの受注に加え2021年度以降の工程を埋める動きを見せています。当社が主力とする499G/T型貨物船に関しては、オリンピック需要が終わるとみられる2020年度以降の新造船建造には慎重な構えではありますが、リプレース船については建造意欲が現れています。一方、タンカー業界においても石油需要の減少に伴う石油元売り統合等と共に、輸送量の減少が予想されておりますが、貨物船と同じくリプレース適齢期の小型ケミカル船や、特に、LPG船の代替建造が見込まれています。また、海外案件においては、新船建造の動きは不透明ではありますが、東南アジア地区を中心にケミカルタンカーや漁船の代替建造案件が増えています。」

「当社が主力とする499G/T型貨物船は、オリンピック需要が終わるとみられる2020年度以降新造船建造には慎重な構えではありますが、リプレース船については建造許可も出つつあります。また、タンカー業界においても石油元売り統合等により輸送量の減少が見込まれておりますが、リプレース適齢期の小型ケミカル船やＬＰＧ船の代替建造が見込まれます。」

「内航船業界におきましては、鉄鋼関連を中心に荷動きが増加傾向にありますが、オリンピック向け建設需要に下支えされた荷動きであり、長期にわたる景気回復には物足りない状況です。内航造船所業界は2019年初頭頃までの受注が確定したレベルで、現在は2019年度中後半の工程を埋めるべく商談を展開中です。当社が主力とする499G/T型貨物船は鉄鋼関係の荷動きは増加傾向にあるものの、オリンピック需要が終わる2020年度以降には再び荷動き悪化の予測があり新造船計画には慎重な構えです。タンカー業界においても石油元売り統合等により輸送量の減少が見込まれておりますが、小型ケミカル船を中心とした老朽船およびLPG船の代替建造は見込まれています。」

「内航船業界におきましては、鉄鋼関連を中心に荷動きが増加傾向にありますが、オリンピック向け建設需要に下支えされた荷動きであり、長期にわたる景気回復には物足りない状況です。内航造船所業界は2018年末頃までの受注が確定したレベルで、現在は2019年度の工程を埋めるべく商談を展開中です。当社が主力とする499G/T型貨物船は鉄鋼関係の荷動きは増加傾向にあるものの、オリンピック需要が終わる2020年度以降には再び荷動き悪化の予測があり新造船計画には慎重な構えです。タンカー業界においても石油元売り統合等により輸送量の減少が見込まれておりますが、小型ケミカル船を中心とした老朽船の代替建造は見込まれています。」

「内航船業界におきましては、荷動きは鉄鋼関連を中心に増加の状況にあり、本格的な景気回復を期待する向きが出ていますが、オリンピック向け建設需要に下支えされた荷動きであり長期にわたる景気回復には物足りない状況です。当社が主力とする499G/T型貨物船は主要貨物である鉄鋼の荷動きは増加傾向にあるものの、オリンピック需要が終わる2019年度には再び荷動きも悪化すると予測して新造船計画には慎重な構えです。タンカー業界においても石油元売りの合併影響で商社間の転送輸送は激減し、小型ケミカル船を中心に老朽船の代替建造がある程度です。」

「本格的な回復の兆しが見えにくい内航船業界も荷動きは現状維持・微増の状況にあり、本格的な景気回復が待ち望まれています。内航造船所業界は2018年中頃までの受注が確定したレベルで、2018年後半から2019年度の工程を埋めるべく商談を展開中です。当社が主力とする499G/T型貨物船は主要貨物である鉄鋼の荷動きは回復の兆しが見られ、徐々にではありますが老朽船の代替建造が一部動き出しました。タンカー業界においても、石油元売りの合併問題はあるものの、小型ケミカル船を中心に老朽船の代替建造許可が出始めています。」

「当社が主力とする499G/T型貨物船は主要貨物である鉄鋼の荷動きが悪かったものの一部に回復の兆しが見られ、老朽船の代替建造については動きが出だしました。タンカー業界においても、石油元売りの統合合併問題はあるものの、老朽船の代替建造許可が出始めています。」

「当社が主力とする499G/T型貨物船は相変わらず荷動きが悪く、一部のオペレーターでは用船料の3～5%引き下げが報じられ、リプレース適齢期の船にも建造許可が下りにくい状況が続いています。また、内航タンカー船業界においても、石油元売りの統合合併問題から建造計画は未だ滞っています。」

「当社が主力とする内航499G/T型貨物船においては、相変わらず荷動きが悪く市況は低迷しており、一部大手オペレーターでは用船料の引き下げが報じられる中、リプレース適齢期の船舶においても建造許可が下りにくい状況が続いています。また、内航タンカー船業界においても石油元売りの統合合併問題から建造計画が滞っています。」

「当社が主力とする内航499G/T型貨物船においては、相変わらず荷動きが悪く市況は悪化しており、リプレース適齢期の船舶においても荷主・オペレーターからの建造許可が出にくい環境です。また、内航タンカー船業界においても、石油元売りの統合計画による影響から建造計画が滞っております。」