# バルク・コンテナ市場の荷動き悪化と船腹過剰｜阪神内燃機工業（6018）の変遷 Source: Komori (komori.app) — https://komori.app/company/6018/threads/cd63d41ea0c2 企業ページ: https://komori.app/company/6018 ## 経過 - FY2017-Q3 初出 「荷動き悪化および船腹過剰によりバルク・コンテナ市場は低調に推移」 — 荷動きの悪化と船腹過剰により、バルク・コンテナ市場が低調に推移しているという市場状況を新たに記載している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2016-q3) - FY2017 悪化 「荷動きは悪化し船腹過剰によるバルク・コンテナ市場は低調に推移、大・中手の造船所は新規の新造商談が冷え込み、受注が難航しており2019年度の仕事量確保が大きなテーマとなっております。」 — バルク・コンテナ市場の低調さに加え、大・中手造船所の新規商談冷え込み、受注難航、2019年度の仕事量確保の必要性を明示しており、市場リスクの記載が深まっている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2016-fy) - FY2018-Q1 再掲 「当社の関わる海運・造船業界におきましては、国際ルールの改正(NOx３次規制・バラスト水処理装置規制)による駆け込み需要はありましたが、荷動き悪化と船腹過剰によるバルク・コンテナ市場は低迷しています。」 — 国際ルール改正による駆け込み需要がある一方、荷動き悪化と船腹過剰によるバルク・コンテナ市場の低迷が続いている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2017-q1) - FY2018-Q2 その他 「また、ドライ市況においても一時の底を脱し回復傾向となってきておりますが、近海市場は相変わらず低迷しております。」 — ドライ市況は一時の底を脱して回復傾向とされる一方、近海市場の低迷は継続している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2017-q2) - FY2018-Q3 再掲 「また、ドライ市況においても一時の底を脱し回復傾向となってきておりますが、近海市場は相変わらず低迷しております。」 — ドライ市況は回復傾向とされる一方、近海市場の低迷は継続している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2017-q3) - FY2018 対処 「当社の関わる海運・造船業界はケミカル・ドライバルク市況において一時期の底を脱し、回復傾向にあります。」 — 従来のバルク・コンテナ市場や近海市場の低迷に対し、ケミカル・ドライバルク市況は底を脱し回復傾向にあると記載している。 quantified:false、materialized:true。 (https://komori.app/company/6018/filing/2017-fy) - FY2019-Q1 対処 「当社の関わる海運・造船業界はケミカル・ドライバルク市況における一時期の底を脱し、総体的に回復基調にあります。」 — 従来記載されていたバルク・コンテナ市場等の低迷に対し、ケミカル・ドライバルク市況が一時期の底を脱し、総体的に回復基調となったと記載している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2018-q1) - FY2019-Q3 再掲 「当社の関わる海運・造船業界はケミカル・ドライバルク市況における一時期の底を脱したあと、海運市況は総じて緩やかな回復傾向を維持しております。」 — ケミカル・ドライバルク市況が一時期の底を脱し、海運市況の総じて緩やかな回復傾向が続いていると再確認している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2018-q3) - FY2019 再掲 「外航海運・造船業界では、総じては緩やかな回復傾向を維持しております。」 — 海運・造船業界について、総じて緩やかな回復傾向を維持していると記載している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2018-fy) - FY2020-Q1 再掲 「外航海運・造船業界では、総じて緩やかな回復傾向を依然維持しております。」 — 外航海運・造船業界について、総じて緩やかな回復傾向を維持しているとの認識を再確認している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2019-q1) - FY2020-Q2 再掲 「外航海運・造船業界では、総じて緩やかな回復傾向を維持しております。」 — 外航海運・造船業界について、総じて緩やかな回復傾向を維持しているとの認識を再確認している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2019-q2) - FY2020-Q3 悪化 「外航海運・造船業界では、昨年春から夏にかけて急上昇傾向にあった鉄鉱石を中心とした原料バラ積船の傭船料の上昇が止まり、秋以降は下落基調に転じております。」 — 従来の外航海運・造船業界の緩やかな回復傾向に対し、原料バラ積船の傭船料が上昇停止後、秋以降に下落基調へ転じたと記載している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2019-q3) - FY2020 悪化 「外航海運・造船業界では、昨年春から夏にかけて急上昇傾向にあった、鉄鉱石を中心とした原料バラ積船の用船料の上昇が止まり秋以降の下落基調に転じたあと、中国の春節明けには市場が回復すると海運業界では期待しておりましたが、新型コロナウイルス感染症の流行により中国への荷動きが激減し世界の海運市況に多大な影響を及ぼしております。」 — 従来の緩やかな海運市況回復から、原料バラ積船の用船料下落と新型コロナウイルス感染症による中国向け荷動き激減へと状況が悪化している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2019-fy) - FY2021 対処 「その後、中国でコロナ禍が収束に向かうにつれ鉄鋼生産が改善し鉄鉱石の取引が増加したことをきっかけに2020年６月頃からバラ積み船の用船料市況に明るさが見え始め、不安定ながらも回復基調であります。」 — 感染症による海運市況悪化に対し、バラ積み船の用船料市況に不安定ながら回復基調が見られるとしている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2020-fy) - FY2022-Q1 対処 「外航海運業界はコロナ禍により荷動きが激減し、同様に新船建造の方も激減となりましたが、前事業年度後半に、中国が国策として鉄鋼製品の増産をけん引した結果、鉄鉱石・石炭等の荷動きに回復が見られました。当事業年度に入って更に荷動きが活発となり、世界の海運市況が回復基調に向かうとともに国内の中堅造船所にも好影響が表れ始めております。」 — コロナ禍で激減していた外航海運の荷動き・新船建造について、鉄鉱石・石炭等の荷動きが回復し、世界の海運市況と国内中堅造船所にも回復の影響が表れ始めたとしている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2021-q1) - FY2022-Q2 その他 「外航海運業界は、コロナ禍により前事業年度前半は荷動きが激減し、同様に新船建造も激減となりましたが、当事業年度は荷動きが活発となり、特にバラ積船を中心に７月以降の海運市況に活況感が見られ、新造船建造への期待が高まるとともに国内の中堅造船所にも好影響をもたらすと思われました。しかしながら、景気が回復するに伴い鋼材原料が高騰しているため、造船所は数年先の船価相場や造船鋼材価格が見通せず、新規引合いの商談が進展しにくい状況となっております。」 — コロナ禍で激減した外航海運の荷動きは回復し、バラ積船を中心に活況感と新造船への期待が生じている。一方、鋼材原料高騰と船価・鋼材価格の不透明さにより、新規引合いの商談は進みにくいとしている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2021-q2) - FY2022-Q3 その他 「外航海運業界は、コンテナ船社を中心に過去最高の業績を上げる会社が多くなるなど活況を極めている状態ですが、新造船建造に関しては、環境規制を考慮した新燃料船の開発・発注は進められているものの、鋼材価格の急騰やマーケットの先行きの不透明さから、大量発注という動きには繋がっておりません。」 — 外航海運はコンテナ船社を中心に活況とされ、新燃料船の開発・発注も進む一方、鋼材価格急騰と市場の先行き不透明感から大量発注には至っていない。 (https://komori.app/company/6018/filing/2021-q3) - FY2022 その他 「外航海運業界は、コンテナ船社を中心に多くの会社が過去最高の業績を上げるなど活況を極めている状態ですが、新造船建造に関しては、環境規制を考慮した新燃料船の開発・発注は進められているものの、鋼材価格の急騰やマーケット先行きの不透明さから、大量発注という動きには繋がっておりません。」 — 外航海運は活況で新燃料船の開発・発注も進む一方、鋼材価格急騰と市場先行きの不透明さから大量発注には至っていない。 (https://komori.app/company/6018/filing/2021-fy) - FY2023-Q1 再掲 「外航海運業界は、コンテナ船社を中心に多くの会社が過去最高の業績を上げるなど活況を極めている状態ですが、新造船建造に関しては、環境規制を考慮した新燃料船の開発・発注は進められているものの、鋼材価格の急騰やマーケット先行きの不透明さから、大量発注という動きには繋がっておりません。」 — 外航海運は活況で新燃料船の開発・発注も進む一方、鋼材価格急騰と市場の先行き不透明感から大量発注に至らない状況を再確認している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2022-q1) - FY2023-Q2 再掲 「外航海運業界は、コンテナ船社を中心に引き続き活況を呈していますが、新造船建造に関しては、環境規制を考慮した新燃料船の開発・発注は進められているものの、鋼材価格の急騰やマーケットの先行き不透明感から大量発注という動きには繋がっておりません。」 — 外航海運の活況と新燃料船の開発・発注が続く一方、鋼材価格高騰と市場の先行き不透明感により大量発注に至らない状況を再確認している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2022-q2) - FY2023-Q3 悪化 「外航海運業界は、コロナ禍を契機に活況を極めていたコンテナ船もここにきて市況が軟化し始めていることや、今後も新造船が数多く竣工してくることから、更なる市況減速が予想されており、今後、新造船の新規発注に影響が出てくると思われます。」 — コンテナ船市況が軟化し始め、新造船の竣工増加を背景にさらなる市況減速と新造船新規発注への影響を予想している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2022-q3) - FY2024-Q1 その他 「外航海運業界は、活況を極めていたコンテナ船市況が大きく軟化しておりますが、一方でバルクの建造が出てくるなどし、大型船建造の造船所は、３年強の受注は確保している状況です。」 — コンテナ船市況の大幅な軟化を記載する一方、バルク船の建造案件が出ており、大型船造船所では3年強の受注を確保しているとしている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2023-q1) - FY2024-Q2 その他 「外航海運業界は、活況を極めていたコンテナ船市況が大きく軟化しておりますが、一方でバルク建造が増加傾向にあり、大型船建造の造船所は３年強の受注は確保しております。」 — コンテナ船市況の軟化が続く一方、前回の「バルクの建造が出てくる」から、バルク建造が増加傾向にあるとの記載に具体化している。大型船建造の造船所が3年強の受注を確保している状況も継続している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2023-q2) - FY2024-Q3 その他 「外航海運業界は、バルクを中心に建造が続いており、大型船建造の造船所は３年強の受注を確保しておりますが、一方で為替の先行き不透明感により、売船への動きも見え始めております。」 — バルク建造の継続と大型船造船所の3年強の受注確保を再確認する一方、為替の先行き不透明感を背景に売船の動きが見え始めたとしている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2023-q3) - FY2024 その他 「外航海運業界においては、大型船建造の造船所は既に３年半以上先まで受注を確保しているものの、建造コストの先行きが不透明なことから、それ以上の先物案件に関しては様子見状態となっております。」 — 大型船造船所の受注確保期間が3年半以上先まで伸びている一方、建造コストの不透明さから、それ以降の先物案件は様子見となっている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2023-fy) - FY2025-H1 その他 「外航海運業界は、大型船市場において、中国の主要造船所が既に2028年の船台を完売していることから、船台不足の懸念が高まっております。このような状況から、国内外の船主が新造整備に踏み切り、国内造船所でも2028年の船台に目途をつける造船所が複数出てきております。」 — 中国の主要造船所で2028年の船台が完売し、船台不足への懸念が高まる一方、国内外の船主の新造整備や国内造船所の2028年船台確保が進んでいる。 (https://komori.app/company/6018/filing/2024-h1) - FY2025 その他 「外航海運業界は、大型船市場においては中国の主要造船所が既に2028年の船台を完売していることから船台不足の懸念が高まり、この流れを受けて国内外の船主が新造整備に動いた結果、国内造船所も2028年の船台はほぼ完売し、新規の商談は2029年の船台となっています。また、当社２サイクル機関の対象である近海船建造の造船所も、わずかに2028年の船台を残すのみですが、貨物船については運賃が現状の船価に見合わないことから、新造船建造に前向きな動きは見えておりません。」 — 大型船市場では中国・国内造船所の船台が2028年まで、国内では新規商談が2029年船台となる一方、近海貨物船は運賃と船価の不均衡から新造船建造の前向きな動きが見えないと記載している。 (https://komori.app/company/6018/filing/2024-fy) - FY2026-H1 その他 「外航海運業界は、大型船のみならず近海船建造の造船所においても３、４年先まで受注が確定している状況で、新規の商談は2029～2030年の船台となっております。」 — 大型船だけでなく近海船の造船所でも3、4年先まで受注が確定し、新規商談の対象が2029～2030年の船台となっている。従来の受注確保期間からさらに先の船台へ商談時期が移っている。 (https://komori.app/company/6018/filing/2025-h1)